离邵阳绥宁最近的火车站是哪个

洞口县高铁站，绥宁县地处邵阳市内的西南部，属于少数民族地区，森林覆盖率比较大，民族民风淳朴，以前的交通不太方便，近几年修通了高速公路，通怀化，邵阳比以往减少了2个小时的时间，出门到洞口坐高铁也只要1个小时了，可以说比以前出门方便多了

火车靠窗的座号

火车根据不同的车型，靠窗的座位号也不相同，下面列举我国现运行的主要车型的靠窗位，供参考：

定员118座的靠窗座位尾数为：4、5、9、10，外加座位号1、118;

新空车112座靠窗座位尾数为：3、4、8、9，外加座位号2、5、112;

非新空车116座靠窗座位尾数为：2、3、7、8，外加座位号116。

火车的发展史

火车的发展史可以追溯到19世纪初。1814年，英国工程师乔治·斯蒂芬森发明了第一台蒸汽机车，名为“布莱顿号”。这台机车可以在铁路上行驶，但速度很慢，只有每小时5英里。随着技术的不断改进，蒸汽机车的速度逐渐提高。到了19世纪中期，蒸汽机车已经可以达到每小时60英里的速度。这使得火车成为了一种快速、高效的交通工具，被广泛应用于运输和旅游。

随着时间的推移，电力机车和高速列车相继出现。1880年，德国西门子电气公司发明了第一台电力机车，名为“黑马号”。到了20世纪初，电力机车已经可以达到每小时100英里的速度。这使得火车成为了一种更加快速、高效的交通工具，被广泛应用于运输和旅游。

进入21世纪，高速列车成为发展的趋势。中国的高铁技术发展迅速，先后建成了京沪高铁、京广高铁等多条高速铁路线路。高速列车具有速度快、舒适度高、安全性能好等特点，成为了现代交通运输的代表之一。

总之，火车的发展史经历了多个阶段，从最初的蒸汽机车到现代的高速列车，火车技术的不断进步为人类的交通运输带来了巨大的便利和发展。

已经坐过的火车票,可以去终点站取出来么

可以的，只要时间不要间隔太久还是可以去取的。

火车票，是铁路运输合同的基本凭证，旅客应当根据自己旅行的需要，坐什么车，买什么票。火车票中包括客票和附加票两部分。客票部分为软座、硬座。附加票部分为加快票、卧铺票、空调票。火车票的英文名称是railway ticket。火车票票面上包含多种信息，包括乘车区间、车次、开点、座位号、座位等级、票价、发售车站等信息。

中国铁路的火车票，经历了从硬板式火车票到软纸式火车票再到磁卡式火车票的变化。2011年9月30日起，所有高铁及动车组列车实行网络售票；12月24日起，所有旅客列车实行网络售票。2013年9月起，火车票全国通退通签，退票费升至票价20%。

2015年6月10日起，铁路部门将推出“变更到站”服务措施：旅客购票后，如需调整行程，变更新的目的地，在车票预售期内、开车前48小时以上，到车站售票窗口或12306网站变更新的到站即可，无需将原车票退票后再另购新车票。[1]2015年8月1日，新版火车票全面推行，票面上印有中铁货运广告。

受电弓安装在火车的什么地方

放在车身下的“受电弓”应该称为

集电靴

，在国内和受电弓一样被广泛用于供电制式为DC1500V等直流供电的地铁车辆。

集电靴又名受流器、三轨受流器，英文名collector shoe，是指安装在列车转向架上，为列车从刚性供电轨（第三轨）进行动态取流（采集电流），满足列车电力需求的一套动态受流设备。

与集电靴相配套的则是提供电力的第三轨（供电轨）：

而受电弓在我国被广泛用于供电制式为AC25kV的国铁车辆与部分DC供电和所有AC25kV供电的地铁车辆上。

从上文我们就很容易总结出，使用集电靴的情况和优点有以下几种：

建设成本低，隧道所需架空面积更小。

供电电压较低，一般在800-1500V之间。(相对于AC25kV)

适用于全封闭线路。（国铁有很多的单线电气化铁路都没有采取封闭措施）

相对于架空接触网，第三轨供电更适于曲线半径较小的隧道。

第三轨供电相对于架空接触网更为美观。

大风等天气对采用第三轨供电的线路影响较小。

此外，使用集电靴供电有以下缺点：

暴露户外

的带电轨道构成危险：有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而触电致死。甚至有人因在带电轨道上小便，电流从轨道经过尿液传到人体而触电死亡。而在大风、雨雪天气，乘客的雨伞等金属物品吹落轨道，因为金属短路，造成跳闸等事件（武汉发生过一次乘客雨伞触碰第三轨事件）；并且对于乘客跳轨和物品落入轨道等事件的处理也相对麻烦，当然安装屏蔽门的线路就不会存在此现象。此外，洪水也是影响第三轨安全运营的重要因素。集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用第三轨供电的

线路速度不能太高

。广州地铁四号线采用直线电机车辆，最高运行速度为90km/h，旅行速度不小于53 km/h 。最高速度达128 km/h的第三轨牵引供电系统为美国旧金山的BART（湾区快轨），其供电电压为DC1000V（一说是Thameslink南段去布莱顿的车次，最高速度为160km/h）。而架空接触网供电的最高试验速度为574km/h，最高运营速度为350km/h。电压问题：带电轨道的

电压不能太高

，否则电流会在路轨间形成电弧。由于电压不高，故在兴建铁路时每隔一小段便要设立一个电站，以确保电力供应稳定──但这样也加重了成本，因此只适合用在短距离的地下铁或都市内的轨道运输。另外，

电压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统

，故一般只有速度较低、载重较小的列车 （亦即通常用于大众运输的一类列车） 才使用轨道供电系统 （但英格兰东南部的铁路干线便大规模地采用轨道供电）

在设备抢修时，因为第三轨靠近抢修现场，而停电进行作业不太现实，若在施工过程中，工具如果误碰第三轨，就可能造成人员伤亡、财产损失的恶性事件。对于运营其他部门而言，备用车司机、车辆检修人员进出折返线，因接触轨就在附近，存在触电的可能性；当远动遥控线岔无法实现，需要站务人员手摇道岔接发列车时，因不可能停电，所以也存在触电可能。

第三轨的

电流流失

，由于第三轨接近地面，虽然安装了整体绝缘支架，但是和架空接触网供电相比较仍会有较多的电流流失到地面，造成杂散电流的增多。

在道岔处，第三轨必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说，列车拥有多于一个集电靴，所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下，列车仍有可能因为全部的集电靴都在空隙之中，无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他机车推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上，以取得动力。由于这些事故多在繁忙的交汇处发生，故通常都会导致严重的挤塞及延误。